Goedkoop Vliegen

Vrijwel alle discussies over de vraag of en in welke mate er minder gevlogen moet worden op Schiphol gaan over de overlast van landende en opstijgende vliegtuigen. Hoeveel luchtvaartlawaai omwonenden van de vliegroutes mogen ervaren is het middelpunt geworden van de discussie over de toekomst van de luchthaven.

Voorafgaand aan het besluit om Schiphol te verkleinen, zei het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) dat het de overlast had beoordeeld met behulp van rekenmodellen. De modellen namen het gemiddelde geluid van vliegtuigen die aankwamen en vertrokken op van Schiphol, en dit gemiddelde werd gebruikt om te bepalen hoeveel vluchten konden landen en opstijgen van de luchthaven zonder een drempel te bereiken waarboven al het luchtvaartlawaai als hinderlijk zou worden geclassificeerd.

Vorige week kwam echter aan het licht dat IenW catastrofaal verouderde gegevens uit 2014 gebruikte om de krimp te berekenen. Deze gegevens zijn in feite zo verouderd dat alle beslissingen die zijn genomen over het aantal vluchten dat op Schiphol zou moeten worden toegestaan, zijn gebaseerd op een onjuiste veronderstelling.

 

 

edereen weet - ook minister Harbers zelf - dat gegevens van tien jaar geleden niet gebruikt kunnen worden om de toekomst van Schiphol te evalueren.

Alle parlementaire discussies over inkrimping gingen uit van de veronderstelling dat de regering te goeder trouw werkte met betrouwbare gegevens, die een abstract idee van geluidsoverlast hadden gedestilleerd tot een enkel getal: 440.000 vluchten. 440.000 vluchten, zo stelde IenW, was de grens waarboven de geluidsbelasting tot overlast zou leiden die de Nederlandse burger niet zou moeten lijden.

Velen zullen teleurgesteld, maar weinigen verbaasd zijn geweest over de spectaculaire wanpraktijken van de regering met betrekking tot de toekomst van de luchthaven; het gebruik van gegevens van bijna tien jaar oud om over het lot van Schiphol te beslissen. Toen deze gegevens werden verzameld was Mark Rutte nog geen vier jaar premier, had hij zijn eerste van drie verkiezingen overleefd en leidde hij zijn tweede van vier kabinetten.

Sinds deze geluidsgegevens zijn verzameld, is er veel veranderd in de luchtvaart. Veel van de lawaaiige viermotorige Boeing 747's die in 2014 populair waren, zijn vervangen door stillere Boeing Dreamliners, 737's en Airbus A320's. Waarom vond Mark Harbers het een goed idee om de toekomst van de luchthaven in te zetten op het verleden?

Erger nog is dat Harbers wist dat recentere studies de krimpschattingen van IenW tegenspraken. Eind september presenteerde IenW een 71 pagina's tellende 'Balanced Approach procedure for Schiphol brief' aan de Europese Commissie. In dat rapport stonden verschillende verwijzingen naar het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en zijn 2023-studie. Uit die studie bleek dat de hinderdrempel, gebaseerd op de vloot van Schiphol in 2023, 487.500 vliegbewegingen is.

Als minister-president van IenW moet Harbers op de hoogte zijn geweest van de onderzoeken die zijn opgenomen in het rapport van zijn ministerie aan de Europese Commissie. Als de politicus die de krimp van Schiphol leidt, moet hij ook geweten hebben dat het aantal vliegbewegingen op Schiphol dit jaar 487.500 is, hetzelfde als de drempel die het NLR berekende.

Zelfs toen Kamerleden van de PVV en BVNL het kabinet in september voorstelden om het actuelere onderzoek te gebruiken, waarin erop werd gewezen dat vliegtuigen per vlucht wel 50% stiller kunnen zijn, hield Harbers vol dat het niet mogelijk was om meer dan 460.000 vluchten op Schiphol toe te staan.

Waarom? Omdat de politieke carrière van minister Harbers afhankelijk is van het feit dat zijn versie van krimp wordt gezien als de enige manier, en de succesvolle manier. Zoals Marnix Fruitema van de BARIN luchtvaartgroep tegen De Telegraaf zei: "Minister Harbers wringt zich in allerlei bochten om zijn gelijk te halen"

Toch is het verbazingwekkend dat de regering de NLR-studie belangrijk genoeg vindt om aan te halen in de brief van de Europese Commissie, om deze vervolgens te negeren en te kiezen voor een tien jaar oude berekening.

KLM, Nederlands grootste luchtvaartmaatschappij en een van de meest wereldwijd herkenbare Nederlandse bedrijven, presenteerde in juni haar eigen plan om het geluidsniveau terug te dringen. Ze stelden voor om modernere, snellere, stillere en schonere vliegtuigen te gebruiken. Anti-vlieggroepen maakten hun plan belachelijk en wezen op de gegevens van de overheid. Ze vertelden KLM dat hun plan geen zin had, omdat het 'bekend' was dat de Boeing 737-MAX en Airbus A320-neo vliegtuigen die KLM voorstelde 'te lawaaiig' waren.

 

 

Nou, het blijkt dat KLM gelijk had. Hun vliegtuigen, en de vliegtuigen die steeds vaker door andere luchtvaartmaatschappijen van en naar Schiphol worden gebruikt, waren inderdaad stiller. Sterker nog, hun schatting dat hun vliegtuigen 50% stiller waren dan de oude modellen kan een onderschatting zijn geweest. Het geluidsgemiddelde van de overheid was immers gebaseerd op het model dat KLM twee generaties geleden gebruikte.

Als up-to-date berekeningen schatten dat 487.000 vluchten kunnen landen op en vertrekken van Schiphol zonder overlast te veroorzaken, waarom zou de overheid dan een limiet van 460.000 opleggen, met een uiteindelijke doelstelling van 440.000? En waarom zou dit plafond permanent zijn als de gemiddelde vliegtuigen die in 2028 van Schiphol vertrekken veel stiller zullen zijn dan de vliegtuigen die in 2023 aankomen?

Uit de gegevens van het NLR blijkt immers dat het geluid van het gemiddelde vliegtuig sinds 2014 voldoende is afgenomen om 47.000 extra vluchten te accommoderen. Als luchtvaartmaatschappijen met stillere vliegtuigen blijven vliegen, zou de luchthaven volgens deze cijfers elk jaar 4.700 extra slots kunnen aanbieden en binnen de door de overheid gestelde drempels blijven.

Sommige antivlieggroepen blijven vasthouden aan overlast als de grote rode knop voor krimp. SchipholWatch haalde zelfs het overlast onderzoek van de Amerikaanse Federal Aviation Authority (FAA) aan, maar negeerde het feit dat dit onderzoek Amerikaanse luchthavens bemonsterde, niet Schiphol, en versterkte de relevantie van het FAA-onderzoek door cijfers van Schiphol uit 2011 te gebruiken.

Iedereen weet - ook minister Harbers zelf - dat gegevens van tien jaar geleden niet gebruikt kunnen worden om de toekomst van Schiphol te evalueren. Het voorstel voor inkrimping dat het ministerie aan de Europese Commissie heeft voorgelegd is volstrekt onacceptabel, zeker nu duidelijk is dat de "feiten" van het ministerie niet langer de waarheid over de luchthaven weerspiegelen.

bron: www.redschiphol.nl