Goedkoop Vliegen

Waarom zijn Nederlandse politici zo tegen concurrentie op Schiphol, vraagt easyJet-voorzitter Carolyn McCall zich af. 'De vrees voor onze concurrentie is onterecht. We dragen juist bij aan economische groei.'

Halverwege het in terview draait Carolyn McCall, de bestuursvoorzitter van easyJet, de rollen opeens om. 'Vertel me eens. Hoe verklaar jij de houding van de Nederlandse politici? Waarom zijn ze zo tegen concurrentie op Schiphol?' Naast haar tast commercieel manager William Vet, hoofd van de Nederlandse tak die de politici te woord zal staan, eveneens in het duister over de vraag waarom Den Haag KLM probeert voor te trekken. 'De overheid probeert 75 jaar geschiedenis te beschermen en sluit de ogen voor de manier waarop de luchtvaart zich ontwikkelt. Schiphol heeft prijsvechters als easyJet nodig. Wat men nu doet, is slecht voor Schiphol, voor de reiziger en voor KLM zelf.'

De blauwe vloot lijkt easyJet echter als een bedreiging te zien en heeft de maatschappij genegeerd in haar 'Deltaplan' ter redding van de luchtvaart. McCall vindt dat het plan nu te veel over het 'hub'-verkeer (tussen centrale knooppunten waarvanuit men verder reist) gaat, de kracht van KLM, en te weinig over het belang van 'point-to-point'-verkeer (rechtstreekse vluchten). 'Veel van onze passagiers zien Amsterdam als eindbestemming en hebben geld te besteden. Zodoende dragen we juist bij aan de economische groei.'

Maar eet haar maatschappij Neerlands trots niet langzaam op? 'Die vrees is onterecht. Wat men niet lijkt te begrijpen, is dat wij niet zozeer een aandeel veroveren alswel een markt creëren. Door onze lage prijzen hebben we passagiers die eerder helemaal niet vlogen. Wat we wel zien, is dat steeds meer passagiers ons gebruiken voor Europese vluchten, simpelweg omdat we goedkoper zijn en de vliegervaring amper meer verschilt. Wij maken onze winst op de korte afstand, een terrein waarop KLM het juist moeilijk heeft.' Over de aanhoudende geruchten aangaande een eventuele samenwerking tussen easyJet en lange-afstandsmaatschappijen als KLM kan McCall evenwel kort zijn. 'Daar is op dit moment nog geen sprake van.'

Het gesprek vindt plaats in de Hangar, zoals het oranjegekleurde hoofdkwartier van de prijsvechter op het vliegveld van Luton heet. De ene helft bestaat uit een hangar, de andere uit het kantoorgedeelte. Op de thuisbasis werken 900 mensen, eentiende van het totale personeelsbestand. De receptie wordt - heel Engels - geflankeerd door twee glazen prijzenkasten, met bekers voor de Best Low-Cost Airline, de Business Traveller Awards en de Most Admired Company (3de plek). Er zijn geen kledingvoorschriften. De enige personeelsleden van easyjet die formeel gekleed lijken te gaan, verrichten hun werkzaamheden in het Europese en Arabische luchtruim.

Eenvoud gaat hand in hand met gelijkheid. Het bureau van McCall, in een van de twee grote open kantoorruimten, is amper te onderscheiden van dat van de juridische- of marketingmedewerkers. 'Als ik er niet ben, mag iemand anders er zitten. Geen probleem', zegt de 53-jarige moeder van drie kinderen, wier oer-Engelse voorkomendheid een contrast vormt met haar straatvechtende rivaal Michael O'Leary van Ryanair. Ze is een van de invloedrijkste vrouwen van Groot-Brittannië. Slechts drie van de top-100 beursgenoteerde ondernemingen hebben een vrouw aan het hoofd. Het is geen onderwerp waar ze graag over spreekt. 'Ik denk liever niet in termen van sekse.'

De in het Indiase Bangalore geboren McCall, telg uit een Brits-Indiase familie, staat sinds 2010 aan het roer van easyJet. Indertijd riep haar benoeming vraagtekens op. Wat weet iemand die uit de mediawereld komt -ze was voorzitter van de Guardian Media Group - van vliegtuigen, een mannenwereld bovendien? Ze arriveerde in turbulente tijden. easyJet kwakkelde. De punctualiteit was beroerd en oprichter Stelios Haji-Ioannou, zoon van een Griekse reder, werd gekscherend 'Mr Late Again' genoemd door aartsrivaal Ryanair. Een strenge winter, vulkanische as en stakingen veranderden de wittebroodsweken in een ontgroening.

McCall had een duidelijk plan voor de gedemoraliseerde onderneming: meer klantvriendelijkheid en, in het verlengde daarvan, het lokken van zakelijke reizigers. 'Maar dat konden we pas doen als we orde op zaken hadden gesteld, na ongeveer twee jaar. We moesten de vertragingen sterk verminderen, de vliegschema's aanpassen en dankzij het invoeren van vaste zitplaatsen maakten we een einde aan de stormloop bij de gate.' Het heeft gewerkt. Zowel de aandelenkoers als het aantal passagiers steeg. Eenvijfde van de passagiers reist voor zaken, in Amsterdam zelfs 30 procent. Het beste compliment kwam uit Dublin, waar O'Leary de nieuwe strategie begon te kopiëren.

Een ander compliment kwam, eveneens onbedoeld, van de huidige bewoner van 10 Downing Street. Onlangs verschenen er heimelijk gemaakte foto's in de Engelse kranten van premier David Cameron die stilletjes chips zit te eten in een easyJet toestel dat op weg is naar de Algarve. McCall is een beetje verbaasd over alle heisa en legt uit dat als er een plek is waar de klasseloze samenleving is gematerialiseerd, het een relatief milieuvriendelijke Airbus van easyJet is. 'Iedereen vliegt tegenwoordig met ons, van rugzaktoeristen tot de Griekse koning en prins Harry', zegt ze, terwijl op de achtergrond een opstijgend toestel ronkt.

Twintig jaar na haar oprichting behoort easyJet samen met Lutfhansa, KLM/Air France, British Airways en Ryanair tot de vijf voornaamste luchtvaartmaatschappijen van Europa. De prijsvechter heeft inmiddels 26 bases in Europa, waarvan Amsterdam, de stad die in 1996 de eerste internationale bestemming was, de jongste is. Sinds vier maanden heeft easyJet drie vliegtuigen gestationeerd op Schiphol, eind dit jaar zullen dat er vijf zijn. 'Ik was de enige Nederlandse werknemer', zegt Vet, 'nu zijn we met 120 mensen, straks met 200 . We zorgen voor werk terwijl gevestigde maatschappijen moeten krimpen. Ze hoeven ons niet te feliciteren, maar erkenning zou leuk zijn.'

Volgens de top van easyJet lijkt het erop dat niet Schiphol, maar de overheid namens KLM het vliegnetwerk aan het bepalen is. 'Er wordt veel gesproken over 'netwerkkwaliteit', zegt Vet, 'dat er op elke luchthaven ter wereld moet worden gevlogen. Fraai streven, maar er is een reden dat mensen niet naar onbekende bestemmingen vliegen. Je moet kijken naar plekken waar een markt voor is. Dat lijkt me logisch, maar in plaats daarvan wil men korting bieden voor vluchten waar niemand heen wil. Dat is bedoeld om een speler te bevoordelen. Als wij korting vragen voor een vijfde dagvlucht naar Milaan, omdat het bedrijfsleven daar behoefte aan heeft, worden we vreemd aangekeken.'

Als voorbeeld van hoe het wel zou moeten, wijst McCall op de Rotterdamse haven. 'Mijn man heeft bij een rederij gewerkt en was altijd onder de indruk van Rotterdam, waar grote concurrentie heerst. Daar wordt geen enkele rederij voorgetrokken. Hetzelfde geldt voor luchthavens in Engeland, Duitsland en Frankrijk. In Engeland is easyJet reeds op twee luchthavens de hoofdrolspeler. Naast geboorteplaats Luton is dat Gatwick. Op de tweede luchthaven van Londen bezit easyJet zo onderhand de nieuwe North Terminal, waar de maatschappij niet alleen haar toestellen laat aanmeren, maar ook steeds meer luchthaventaken uitvoert.

Op Schiphol is de H-pier een kleine variant van deze terminal. Deze is tien jaar geleden speciaal gebouwd voor easyJet en andere prijsvechters, maar nu al te klein en het ruimtegebrek zal alleen maar toenemen nu Ryanair deze winter naar Schiphol komt. Bij Schiphol en het ministerie leeft het idee om prijsvechters naar Lelystad te laten vliegen. McCall lacht hartelijk als die naam valt. 'Ons beleid is al jaren dat we op primaire luchthavens vliegen. Londen, Parijs, München, dat zijn bestemmingen waar onze belangen liggen. We popelen om op een uitgebreid Heathrow te vliegen. Lelystad, met alle respect, behoort niet tot onze plannen.'

Bron: volkskrant