Goedkoop Vliegen

Gedurende een lange periode heeft Ryanair de media bespeeld met plannen over transatlantische routes, naar verschillende bestemmingen binnen de USA. De mededeling vorige week dat de Raad van Bestuur “absoluut geen transatlantisch project overweegt of goedkeurt” deed dan ook vele wenkbrauwen fronsen. En toch zijn vele luchtvaartspecialisten het erover eens: als er één airline is die een leidende plaats kan afdwingen op de lucratieve transatlantische routes, is het Ryanair. Niet alleen omdat ze een legendarisch lage kostenstructuur hebben. Een situatieschets.

Het was gedurende jaren één van de weinige overblijvende zekerheden in de luchtvaartindustrie: de long haul routes zouden nooit in de handen vallen van de low cost airlines. De argumenten kon je op elke luchtvaartconferentie en cocktail horen. Ondertussen vliegt Norwegian over de oceaan naar New York, Florida en Los Angeles en staat WOW Air klaar om Ijsland te verbinden met Washington en Boston. Lufthansa wil Eurowings inzetten op Phuket, Bangkok en Dubai maar ook op Punta Cana en Varadero. Ondertussen stond er één witte olifant in de kamer: Ryanair. Het was enkel wachten op de juiste vliegtuigen, stelde het management van Ryanair tot enkele weken geleden. En toen floot de Raad van bestuur iedereen terug, inclusief CEO Michael O’Leary.

Speculaties rond “het einde van het O’Leary tijdperk” konden dan ook beginnen. Nochtans: als je er even over nadenkt, is Ryanair zonder meer in staat om, na de short haul routes binnen Europa, ook de transatlantische routes te domineren. Er zijn namelijk drie essentiële voorwaarden om een succesvolle low cost - long haul operatie neer te zetten: nieuwe generatie vliegtuigen met grote seat capaciteit, hoge bezettingsgraden en een fijnmazig connectie netwerk in Europa.

Om de kostprijs van zeer frequente transatlantische vluchtoperaties te drukken, moet je denken richting minimum 400 passagiers in een vliegtuig van de nieuwste generatie. Dat geeft de “mirakelcombinatie” van ticket inkomsten en lager fuel verbruik. Combineer dit met een uitgekiende upselling strategie en je hebt een gezonde basis om aan een low cost operatie te beginnen.

Een succesvolle low cost ketting moet echter ook kunnen de prijs zetten, op basis van uitzonderlijk hoge gemiddelde bezettingsgraden. Denk aan een een gemiddelde bezetting rond de 85%. Dit kon tot op heden enkel gerealiseerd worden door de vakantie-airlines, de ex-charter bedrijven. Een low cost carrier die een lucratieve long haul operatie wil opzetten, zal op vrijwel dagelijkse vluchten op verschillende transatlantische bestemmingen mikken. Dat vraagt een andere aanpak. Een verrassend andere aanpak.

Ik ben ervan overtuigd dat een low cost long haul operatie pas echt succesvol zal zijn, als het tegen het traditionele denken in gaat. De prijzen drastisch verlagen vanuit de traditionele steden zoals London, Parijs, Amsterdam of Dusseldorf zou mijns inziens een slechte strategie zijn, die enkel zou resulteren in een blijvend  prijsgevecht met de traditionele carriers. Beide kampen zouden elkaar pijn doen, maar het resultaat zou treurig zijn: verminderde yield alom. Ook bij de low cost carriers. Een denkoefening.

Het “secondary airport” netwerk van Ryanair in Europa zou ook voor de long haul wel eens het geheime wapen kunnen zijn. Er bestaat immers een steeds groeiend potentieel aan long haul reizigers, die niet noodzakelijk uit de “catchment area” van de grote Europese steden komen. Denk aan Noord Nederland, grote delen van Duitsland, Frankrijk tussen Orléans en Lyon. Het grote probleem: hoe krijg je in deze niet-metropool zone in godsnaam dagelijks honderden passagiers voor, zeg maar, de States bij elkaar? Het antwoord: een fijnmazig feeder netwerk. En dan komt het bestaande netwerk van Ryanair om de hoek kijken.

Ryanair opereert 1600 vluchten per dag, door heel Europa. Van een fijnmazig netwerk gesproken: vanuit - bijvoorbeeld- Charleroi bedient de luchtvaartmaatschappij onder andere Warschau, Oslo, Zaragoza, Pisa, Bari, Pula, Bergerac, Manchester, Zadar, Turijn, Alghero, Nimes, Vilnius, Bratislava … zei iemand fijnmazig? Theoretisch is Ryanair dus in staat dagelijks vanuit een groot aantal steden en landen een volume een potentiële transatlantische klanten aan te voeren - aan een zeer lage vluchtprijs.

Waarschijnlijk zijn er drie belangrijke elementen die maken dat Ryanair de uiteindelijk beslissing even in de koelkast steekt. Ten eerste: het bedrijf kan niet blijven herhalen dat “de juiste vliegtuigen niet beschikbaar zijn aan de juiste prijs”. Overigens, Ryanair heeft een bestelling van 200 vliegtuigen lopen (100 vast, 100 in optie) bij Boeing. Ten tweede: een airline als Ryanair heeft voor een transatlantische operatie één kans. Het moet vanaf het begin raak zijn, met een grote operatie tussen verschillende Europese en verschillende transatlantische luchthavens. Dat vraagt om een groot volume, met een groot aantal vliegtuigen die vanaf dag één ingezet worden op de long haul. Ten derde: dit verhoogt de complexiteit van de hele Ryanair operatie. Daar is het bedrijf vandaag niet klaar voor. Maar deze drie elementen zijn niet onoverkomelijk, in tegendeel. Het is een kwestie van helder nadenken, en lang en minutieus voorbereiden.

Het is vrijwel zeker dat binnen Ryanair men de “operatie long haul” inderdaad stap voor stap nauwgezet voorbereidt. Tegen 2019 worden de eerste nieuwe Boeings geleverd, met een constante stroom nieuwe toestellen tot in 2024. Het is niet onredelijk te bedenken dat Ryanair in het begin van het tweede decennium van deze eeuw een massieve long haul operatie aankondigt. Tegen dan is ook het consumentengedrag verder veranderd, zijn de “digital natives” het grootse deel van de reizigersmassa en moet het bedrijf een groei van de huidige 82 miljoen passagiers naar ergens tussen de 130 en 150 miljoen realiseren. That is the Big Deal.

bron: Geschreven door Jan Peters op www.travel360.be